اقتصاد۲۴- در روز‌هایی که صنعت خودرو ایران درگیر یکی از پرچالش‌ترین برهه‌های تاریخی خود است، سالن جابربن‌حیان دانشکده شیمی دانشگاه صنعتی شریف میزبان یک گردهمایی متفاوت و البته کم‌سر و صدا بود.
نشستی با عنوان اسب بی‌بخار ۲ در سالنی که مدیران ارشد ایران‌خودرو، فعالان صنعت قطعه‌سازی، اقتصاددانان و دانشجویان دور هم جمع شده بودند تا بدون روتوش درباره آینده صنعتی صحبت کنند که سال‌ها از آن به اسم چاه ویل اقتصادی اسم برده می‌شد. روایت این گردهمایی با یک مستند آغاز شد. با نقد صریح اقتصاد دولتی ادامه پیدا کرد و به مناظره‌ای داغ درباره خطر انحصار و خرید احتمالی سایپا کشیده شد.
برنامه با اکران مستند اسب بی‌بخار ۲ کلید خورد. مستندی که فراتر از یک فیلم، آسیب‌شناسی جسورانه‌ای از ساختار معیوب خودروسازی ایران ارائه می‌داد. هسته اصلی فیلم روایت شکل‌گیری کروز بود. داستانی که دقیقا از نیمکت‌های همین دانشگاه شریف در دهه ۵۰ آغاز شد. دو دانشجوی جوان شریفی که کار را از کارگاهی کوچک استارت زدند و با توسعه گام‌به‌گام آن را به بزرگ‌ترین هاب تامین قطعه کشور تبدیل کردند.
اما جذاب‌ترین بخش مستند کالبدشکافی چرایی ورود کروز به خرید ایران‌خودرو بود. تصاویر و مصاحبه‌ها به صراحت نشان می‌داد که مالکان کروز نه از سر طمع مالی بلکه از روی ترس تکرار تجربه ارج و آزمایش وارد معامله شدند. در مستند تشریح شد که ادامه روند زیان‌دهی وحشتناک ایران‌خودرو در دهه‌های گذشته به شکل مستقیم حیات زنجیره تامین و قطعه‌سازان را تهدید می‌کرد و سقوط ایران‌خودرو می‌توانست چندین کارخانه قطعه‌سازی را به کام ورشکستگی بکشاند.
دوربین مستند مخاطب را به مجمع جنجالی و پرحاشیه بهمن ۱۴۰۳ برد. جایی که سنگ‌اندازی‌ها و کشمکش‌های پشت پرده برای انتقال مالکیت ثبت شد. مستند بی‌پروا به زاویه منفی ساختار حاکمیتی به سرمایه‌داران خصوصی پرداخت و تناقضی تلخ را پیش چشم دانشجویان گذاشت. در شرایطی که ۸۵ درصد بار فعالیت اقتصاد ایران بر دوش بدنه غیردولتی است، سهم واقعی بخش خصوصی شناسنامه‌دار از کل کیک اقتصاد کمتر از ۲۰ درصد است!
بخش پایانی فیلم مقایسه‌ای بود میان ایران‌خودرو قبل و بعد از تحویل به بخش خصوصی. پیش از این تحول خودروساز جاده مخصوص با کوهی از تعهدات معوق، بدهی انباشته به زنجیره تامین و خودرو‌هایی شناخته می‌شد که کیلومترشمارشان به ۱۰ هزار نرسیده، اما دچار نقص فنی می‌شود. اما در قاب جدید ایران‌خودرو مدعی بود تعهدات معوق صفر شده، شکایات افت پیدا کرده و زیان انباشته متوقف شده و نخستین جوانه‌های سودآوری شکل گرفته است.
پس از پایان مستند حمید کشاورز هم‌بنیان‌گذار گروه کروز پشت تریبون آمد. به بیان مصائب بخش خصوصی پرداخت. کشاورز از بوروکراسی فرسایشی، دیوار‌های بی‌اعتمادی نهاد‌های دولتی نسبت به کارآفرینان و هزینه‌های گزافی گفت که برای نجات صنعت خودرو پرداخت شده است.
در میانه صحبت‌ها مجری برنامه پرسشی صریح مطرح کرد: اگر دوباره به گذشته برگردید و سختی‌های مجمع بهمن ۱۴۰۳، تهمت‌ها و موانع را ببینید، آیا باز هم برای خرید ایران‌خودرو اقدام می‌کنید؟ پاسخ کشاورز قاطع و کوتاه بود: بله، باز هم همین کار را انجام می‌دادم. چون تسلیم شدن یعنی نابودی چرخه صنعتی که چند دهه برای ساختنش عرق ریخته‌ایم.
بخش دوم برنامه به میزگردی تخصصی با حضور علیرضا قره‌ئی مدیرعامل ایران‌خودرو، رضا ویسه چهره کهنه‌کار صنعت خودرو و محمد صادق‌الحسینی اقتصاددان اختصاص پیدا کرد.
بحث اصلی میزگرد خیلی زود بر سر یک دوراهی استراتژیک متمرکز شد. آیا خریداران ایران‌خودرو باید برای خرید سهام سایپا هم خیز بردارند؟
موافقان تصاحب سایپا استدلال می‌کردند که اگر سایپا به عنوان دومین خودروساز کشور همچنان در چنگال مدیریت دولتی و ساختار رانتی باقی بماند، آوار زیان‌ها و بدهی‌های معوق آن سرانجام بر سر قطعه‌سازان خراب خواهد شد. به باور این گروه از آنجا که زنجیره تامین هر دو خودروساز مشترک است، بیماری سایپا سرانجام به پیکر ایران‌خودرو و قطعه‌سازان آسیب می‌زند؛ بنابراین ادغام عملیاتی و خصوصی‌سازی زنجیره‌ای اجتناب‌ناپذیر است.
اما دیدگاه مخالفان بر لزوم شفافیت و رقابت تاکید داشت. محمد صادق‌الحسینی معتقد بود واگذاری سایپا به مالکان ایران‌خودرو به معنای ایجاد انحصار مطلق در بازار خودرو کشور خواهد بود. اتفاقی که نه به نفع مصرف‌کننده است و نه اجازه می‌دهد برتری بهره‌وری بخش خصوصی در رقابت با ساختار دولتی به آزمون گذاشته شود. او اعتقاد داشت سایپا باید به یک گروه خصوصی کاملا مجزا حتی خارجی سپرده شود تا رقابت واقعی شکل گیرد.
در حاشیه این میزگرد و در شرایطی که گردهمایی به دقایق پایانی خود نزدیک می‌شد، علیرضا قره‌ئی مدیرعامل ایران‌خودرو خبری درباره تغییر ترکیب پلتفرم‌های این شرکت ارائه کرد.
قره‌ئی اعلام کرد که روند توقف پیشرانه‌های قدیمی به مرحله نهایی رسیده و تا سال آینده نسخه پژو ۲۰۷ با موتور TU۳ به همراه پیشرانه پرمصرف XU۷ به طور کامل از مدار تولید خارج خواهند شد. به گفته مدیرعامل ایران‌خودرو برای پر کردن جای خالی این دو موتور محصول جدیدی تحت عنوان پژو ۲۰۷ الیت با قوای محرکه نسل جدید و استاندارد آلایندگی به‌روزشده طراحی شده که سال آینده وارد بازار خواهد شد تا به پرونده چند دهه استفاده از موتور‌های قدیمی پایان دهد.