اقتصاد۲۴- تنها چند هفته از افزایش قیمت سوخت خارج از سهمیه به ۱۰ هزار تومان گذشته و شاهد طرح پیشنهاد تعیین نرخ چهارم بنزین هستیم! اظهارات سخنگوی صنف جایگاه‌های سوخت درباره تعریف یک پلکان تازه برای مصرف‌کنندگان پرمصرف، بار دیگر گمانه‌زنی‌ها درباره ادامه تغییرات قیمتی را تقویت کرده است.
رضا نواز، سخنگوی صنف جایگاه‌های سوخت کشور، پیشنهاد داده است برای مصرف مازاد بر سه نرخ فعلی بنزین، یک پلکان چهارم با قیمت بالاتر تعریف شود. در حال حاضر، نرخ نخست بنزین ۱۵۰۰ تومان برای ۶۰ لیتر سهمیه ماهانه و نرخ دوم ۳۰۰۰ تومان برای ۵۰ لیتر بعدی است. پس از افزایش قیمت در شهریورماه، بنزین مصرفی خارج از این سهمیه‌ها نیز با نرخ ۱۰ هزار تومان عرضه می‌شود.
منطق پیشنهادی نواز این است که به جای افزایش پی‌درپی نرخ سوم، برای مصرف بالاتر یک نرخ جداگانه در نظر گرفته شود تا مصرف‌کنندگان بسیار پرمصرف از سایر دارندگان خودرو تفکیک شوند. او همچنین گفته است کسانی که به هر دلیل در ماه به بنزین بیشتری نیاز دارند، نباید بدون سوخت بمانند و نرخ چهارم می‌تواند امکان تأمین نیاز آنها را فراهم کند.
این پیشنهاد در ظاهر به معنای حفظ سهمیه‌ها و نرخ‌های فعلی برای بخش بزرگی از مردم است؛ با این حال، طرح آن در فاصله کوتاهی پس از افزایش نرخ سوم، نگرانی‌ها درباره مرحله بعدی سیاست قیمت‌گذاری بنزین را افزایش می‌دهد.
برای حل ناترازی بنزین بدون اینکه بار سنگین آن به دوش مردم بیفتند، باید توجه داشته باشیم که مسئله اصلی در ایران، فاصله میان تولید و مصرف بنزین است. برآورد‌های منتشرشده در ماه‌های اخیر، مصرف روزانه بنزین را در محدوده ۱۳۰ تا ۱۴۵ میلیون لیتر قرار داده‌اند، در حالی که تولید پالایشگاهی و سایر منابع تأمین داخلی در بسیاری از دوره‌ها پاسخگوی این میزان نبوده است.
همه تقصیر این وضعیت را، اما نباید گردن مردم انداخت، چراکه کمبود بنزین به مجموعه‌ای از عوامل مثل افزایش تعداد خودروها، بهره‌وری پایین ناوگان، افت عرضه گاز طبیعی فشرده، کیفیت پایین بخشی از بنزین تولیدی، محدودیت ظرفیت پالایشگاهی و اختلال در واردات وابسته است.
به عبارت دیگر، حتی اگر افزایش قیمت بخشی از مصرف مازاد را کاهش دهد، به خودی خود مشکل تولید، کیفیت سوخت و ساختار حمل‌ونقل را حل نمی‌کند. دولت ممکن است با گران‌تر کردن بنزین، بخشی از تقاضا را مهار کند یا هزینه تأمین آن را از مصرف‌کننده بگیرد، اما این با اصلاح ریشه‌ای ناترازی تفاوت دارد.
یکی از محور‌هایی که در بحث افزایش قیمت بنزین نباید نادیده گرفته شود، نحوه نظارت بر توزیع سوخت است. در هفته‌های اخیر، گزارش‌هایی از ثبت سوخت‌گیری‌های غیرعادی منتشر شده است؛ از جمله مواردی که در آنها یک کد ملی به بیش از صد بار سوخت‌گیری یا مجموع حجم بالایی از دریافت بنزین مرتبط بوده است. در نمونه‌ای که در گزارش‌های منتشرشده از اظهارات مسئولان توزیع فرآورده‌های نفتی بازتاب یافت، یک فرد در یک روز ۱۰۵ بار در یک جایگاه سوخت‌گیری کرده بود و مورد دیگری از ۹۸ بار سوخت‌گیری در ۳۸ جایگاه خبر می‌داد. این ارقام به‌تنهایی اثبات نمی‌کنند که تمام سوخت دریافت‌شده قاچاق شده است، اما به روشنی ضرورت بررسی دقیق‌تر و شفافیت در سازوکار توزیع را نشان می‌دهند.
بیشتر بخوانید: نرخ چهارم بنزین چیست؟ جزئیات پیشنهاد جدید و آخرین خبر از قیمت سوخت
در چنین شرایطی، پیش از آنکه مصرف‌کننده عادی با یک نرخ تازه روبه‌رو شود، باید روشن شود که نظام هوشمند توزیع سوخت تا چه اندازه توانسته مصرف‌های غیرعادی را شناسایی کند، مسیر خروج سوخت از شبکه رسمی کجاست و با تخلف‌های احتمالی چه برخوردی صورت گرفته است.
وجه دیگر ماجرا به کیفیت خودرو‌های موجود در بازار است. نمی‌توان از ضرورت کنترل مصرف بنزین حرف زد و سهم خودروسازان و سیاست‌های صنعتی را از این معادله کنار گذاشت. مصرف سوخت تنها به میزان رانندگی مردم مربوط نیست؛ خودرویی که برای پیمودن هر صد کیلومتر بنزین بیشتری می‌سوزاند، حتی با الگوی استفاده مشابه، تقاضای بیشتری به شبکه سوخت تحمیل می‌کند.
خودرو‌های داخلی به‌طور متوسط حدود ۸ تا ۱۰ لیتر بنزین در هر صد کیلومتر مصرف می‌کنند؛ رقمی که در بسیاری از مدل‌ها از مصرف خودرو‌های کم‌مصرف خارجی بالاتر است. این را هم در نظر باشید که بین سال‌های ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵ بیش از ۵.۳ میلیون خودروی سواری بنزینی در ایران تولید شده و در همین دوره، تعداد خودرو‌های فرسوده اسقاط‌شده به‌مراتب کمتر از رشد ناوگان بوده است. در نتیجه، تعداد خودرو‌های مصرف‌کننده بنزین افزایش یافته، بی‌آنکه به همان نسبت خودرو‌های فرسوده و پرمصرف از چرخه خارج شوند.
بدیهی است که اگر خودرو‌های داخلی به‌تدریج به استاندارد‌های مصرف سوخت نزدیک شوند، اثر آن در مقیاس میلیون‌ها خودرو می‌تواند قابل‌توجه باشد. کاهش مصرف هر خودرو شاید در نگاه اول ناچیز به نظر برسد، اما وقتی این صرفه‌جویی در یک ناوگان چندمیلیونی ضرب شود، به کاهش تقاضای روزانه بنزین منجر خواهد شد. این مسیر، البته، به الزام واقعی خودروسازان به رعایت استانداردها، ارتقای فناوری، شفافیت درباره مصرف واقعی محصولات و خروج خودرو‌های فرسوده نیاز دارد؛ نه صرفاً اعلام هدف‌های کلی.
در کنار خودرو‌های پرمصرف، کیفیت سوخت نیز در میزان مصرف و عملکرد موتور نقش دارد. طبق گزارش‌های منتشر شده حدود ۸۰ درصد بنزین عرضه‌شده در کشور در گروه بنزین با اکتان ۸۷ قرار می‌گیرد و در سال‌های اخیر تولید برخی انواع بنزین با کیفیت بالاتر کاهش یافته است. حواشی اخیر درباره استفاده از ترکیبات و روش‌های اختلاط برای جبران بخشی از کمبود را هم نباید نادیده گرفت؛ لذا اگر دولت به دنبال کاهش مصرف است، نمی‌تواند از یک سو درباره پرمصرف بودن خودروها هشدار دهد و از سوی دیگر، کیفیت سوخت و سرمایه‌گذاری لازم برای بهبود آن را به حاشیه براند.
افزایش ظرفیت پالایش، نوسازی واحد‌های قدیمی، بهبود کیفیت بنزین و توسعه سوخت‌های جایگزین باید در کنار اصلاح ناوگان قرار گیرد. کاهش سهم حمل‌ونقل عمومی، محدودیت دسترسی به گزینه‌های جایگزین و افت عرضه گاز طبیعی فشرده نیز می‌تواند بخشی از تقاضا را به سمت بنزین سوق دهد. به این ترتیب، ناترازی نتیجه جمع شدن چند مشکل است و راه‌حل آن را هم نباید تنها در یک متغیر، یعنی قیمت، خلاصه کرد.
مدافعان نرخ چهارم می‌گویند این روش اجازه می‌دهد مصرف‌کنندگان عادی سهمیه‌های فعلی خود را حفظ کنند و هزینه بیشتر تنها به گروهی برسد که از سقف‌های تعیین‌شده فراتر می‌روند. این استدلال از نظر طراحی نظام سهمیه‌بندی قابل بررسی است، اما برای آنکه نرخ چهارم واقعاً به توزیع عادلانه‌تر هزینه سوخت منجر شود، باید به چند مسئله پاسخ داد؛ مصرف بالا چگونه تعریف می‌شود؟ آیا پیمایش طولانی، استفاده شغلی از خودرو و فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در محاسبه سهمیه لحاظ خواهد شد؟ چه سازوکاری مانع انتقال هزینه بیشتر به کرایه حمل‌ونقل و قیمت کالا‌ها می‌شود؟ و مهم‌تر از همه، آیا دولت می‌تواند نشان دهد که ابتدا راه‌های کم‌هزینه‌تر برای مهار ناترازی را به کار گرفته است؟
یک راننده که برای کسب درآمد ناچار است روزی چند بار این شهر را بالا و پایین کند، الزاماً در همان موقعیتی قرار ندارد که فردی بدون نیاز شغلی، مصرف بالایی دارد. اگر نرخ چهارم بدون تفکیک دقیق این گروه‌ها طراحی شود، ممکن است هزینه ناکارآمدی حمل‌ونقل عمومی و خودرو‌های پرمصرف را به کسانی تحمیل کند که امکان تغییر شرایط خود را ندارند. از سوی دیگر، چندنرخی بودن سوخت نیز بدون نظارت مؤثر می‌تواند زمینه رانت و سوءاستفاده را ایجاد کند؛ نگرانی‌ای که خود سخنگوی صنف جایگاه‌ها نیز به آن اشاره کرده است.
دولت باید به جای بسنده کردن به این استدلال که مصرف‌کنندگان پرمصرف هزینه بیشتری بپردازند، توضیح دهد سهم هر عامل در ناترازی چقدر است و کدام سیاست قرار است آن را کاهش دهد. بدون چنین اطلاعاتی، نرخ چهارم ممکن است به جای اصلاح ساختار مصرف، صرفاً به مرحله تازه‌ای از افزایش هزینه سوخت تبدیل شود.
افزایش قیمت بنزین در ایران موضوعی فراتر از یک تغییر در هزینه سوخت‌گیری است. بنزین بر هزینه جابه‌جایی، حمل کالا و فعالیت بسیاری از مشاغل اثر می‌گذارد و هرچند میزان اثر تورمی آن به دامنه افزایش قیمت و گروه‌های مشمول بستگی دارد، نمی‌توان پیامد‌های غیرمستقیم آن را نادیده گرفت. حتی اگر نرخ تازه تنها برای گروه کوچکی از مصرف‌کنندگان اعمال شود، هزینه حمل‌ونقل و خدماتی که به سوخت وابسته‌اند می‌تواند از مسیر‌های مختلف به خانوار‌ها منتقل شود.
علاوه بر این لازم است که دولت پیش از هر تغییر تازه در سیاست قیمتی خود، درباره نتیجه سیاست قبلی یعنی تعیین نرخ سوم در شهریور ماه توضیح دهد. مثلا اعلام کند که افزایش نرخ از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان تا چه اندازه مصرف را کاهش داده است؟ چه میزان درآمد اضافه ایجاد کرده و این منابع کجا هزینه شده‌اند؟ آیا قاچاق و انحراف سوخت کاهش یافته یا فقط قیمت سوخت خارج از سهمیه تغییر کرده است؟ و آیا بهبود مصرف خودروها و کیفیت سوخت در اولویت برنامه‌های اجرایی قرار گرفته است؟
اگر دولت بتواند جلوی انحراف سوخت را بگیرد، داده‌های دقیق توزیع را منتشر کند، خودروسازان را به کاهش واقعی مصرف ملزم سازد، خودرو‌های فرسوده را از چرخه خارج کند و کیفیت بنزین و حمل‌ونقل عمومی را ارتقا دهد، امکان کاهش فشار بر منابع سوخت بدون تکیه انحصاری بر افزایش قیمت بیشتر خواهد شد. این مسیر آسان و فوری نیست، اما از افزودن پله‌های تازه به قیمت بنزین پایدارتر است.