اقتصاد۲۴- وقتی صحبت از آلودگی هوای تهران می‌شود، معمولاً اولین متهم خودرو‌هایی هستند که در خیابان‌ها دود می‌کنند. در روز‌های سرد سال نیز انگشت اتهام بیشتر به سمت سوخت، خودرو‌های فرسوده و وارونگی دما می‌رود. اما آیا تمام آلودگی که تهرانی‌ها تنفس می‌کنند از اگزوز خودروها خارج می‌شود؟
پاسخ پژوهش‌های جدید چندان ساده نیست. بخشی از ذرات آلاینده از سایش لاستیک و ترمز خودروها ایجاد می‌شوند، بخشی از گردوغبار خیابان و فعالیت‌های عمرانی دوباره وارد هوا می‌شوند و گروهی از ذرات نیز در اثر واکنش‌های شیمیایی در جو شکل می‌گیرند.
مسئله مهم‌تر آن است که همه این آلاینده‌ها رفتار یکسانی ندارند. بعضی در هوای سرد بیشتر تجمع پیدا می‌کنند و برخی دیگر در ماه‌های گرم افزایش می‌یابند. بنابراین، آلودگی تهران را نمی‌توان فقط با یک عامل یا یک فصل توضیح داد.
سه پژوهش علمی درباره پایتخت، از زاویه‌های متفاوتی به این مسئله پرداخته‌اند؛ پژوهش‌هایی که در کنار یکدیگر نشان می‌دهند آلودگی هوا چگونه از خیابان و تونل تا فضای تنفسی شهروندان امتداد پیدا می‌کند.
یکی از تازه‌ترین پژوهش‌های مرتبط با آلودگی هوای تهران در ۱۵ اکتبر ۲۰۲۶ در نشریه علمی Environmental Pollution منتشر شده است. عنوان این مطالعه «مشخصه‌یابی ذرات معلق ناشی از ترافیک در یک تونل شهری؛ تفکیک سهم آلایندگی اگزوز و منابع غیراگزوزی» است.
پژوهشگران در این تحقیق، تونل نیایش تهران را برای بررسی آلاینده‌های ناشی از ترافیک انتخاب کرده‌اند. دلیل انتخاب چنین محیطی نیز روشن است: تونل‌ها به دلیل تراکم بالای خودروها و محدودیت تهویه، امکان بررسی دقیق‌تر آلاینده‌هایی را فراهم می‌کنند که مستقیماً از فعالیت وسایل نقلیه تولید می‌شوند.
در این مطالعه، نمونه‌برداری در دو فصل سرد و گرم و در ورودی و خروجی تونل انجام شده است. پژوهشگران با استفاده از تجهیزات اندازه‌گیری، غلظت ذرات PM۲.۵ و PM۱۰ و ترکیبات شیمیایی آنها را بررسی کرده‌اند.
نتایج نشان می‌دهد که در تولید ذرات PM۲.۵، آلایندگی ناشی از اگزوز خودروها همچنان سهم غالب را دارد؛ اما پس از آن، منابع غیراگزوزی و گردوغبار برخاسته از سطح جاده نیز نقش قابل توجهی ایفا می‌کنند.
در مقابل، در تولید PM۱۰، منابع غیراگزوزی، به‌ویژه گردوغبار دوباره معلق‌شده از سطح خیابان، نقش اصلی را دارند.
این یافته از آن جهت اهمیت دارد که نشان می‌دهد حتی اگر خودروها از نظر خروجی اگزوز به استاندارد‌های بهتری برسند، بخشی از آلودگی ناشی از تردد آنها همچنان باقی می‌ماند.
هر بار که یک خودرو حرکت می‌کند، علاوه بر انتشار آلاینده‌های ناشی از احتراق سوخت، مقداری ذره نیز بر اثر اصطکاک و فرسایش تولید می‌شود.
سایش لاستیک روی آسفالت، اصطکاک لنت و دیسک ترمز و فرسایش سطح جاده از جمله منابع تولید این ذرات هستند. بخشی از آنها روی خیابان باقی می‌مانند و با عبور خودروها، دوباره وارد هوا می‌شوند.
در پژوهش تونل نیایش، ترکیبات فلزی مرتبط با فعالیت ترافیکی نیز شناسایی شده‌اند. برای نمونه، در ذرات PM۲.۵ افزایش غلظت آهن ۴.۱، روی ۳.۴، آلومینیوم ۳.۲ و کلسیم ۲.۳ میکروگرم در مترمکعب گزارش شده است.
نکته قابل توجه دیگر، تفاوت میان فصل گرم و سرد است. غلظت PM۲.۵ و PM۱۰ در روز‌های سرد بیشتر گزارش شده، اما ضرایب انتشار محاسبه‌شده برای این دو گروه ذرات در روز‌های گرم بالاتر بوده است.
بیشتر بخوانید:توضیحات استاندار تهران درباره مازوت سوزی و آلودگی هوا
به بیان ساده، آلودگی ترافیکی فقط محصول سوختن بنزین نیست. حتی خودرویی که از نظر آلایندگی اگزوز عملکرد بهتری دارد، همچنان می‌تواند از طریق لاستیک، ترمز و حرکت روی آسفالت در تولید ذرات معلق نقش داشته باشد.
اما آلودگی فقط به منابع تولید آن مربوط نیست؛ مسئله مهم دیگر، میزان مواجهه مردم با آلاینده‌ها در طول روز است.
پژوهشی با عنوان «تحلیل مقایسه‌ای مواجهه مسافران با ذرات معلق در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل تهران» در سال ۲۰۲۵ در نشریه Building and Environment منتشر شده است.
در این مطالعه، میزان مواجهه مسافران با ذرات PM۲.۵ و PM۱۰ را در پنج شیوه رفت‌وآمد بررسی کرده‌اند: اتوبوس، مترو، تاکسی با پنجره باز، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی.
پژوهشگران بیش از ۱۲۵ سفر را در ساعات پرتردد صبح و عصر بررسی کرده‌اند. میانگین مسافت سفر‌ها نیز حدود ۷.۵ کیلومتر بوده است.
نتایج مربوط به غلظت PM۲.۵ به این ترتیب گزارش شده است:
در این اندازه‌گیری‌ها، اتوبوس بالاترین غلظت و پیاده‌روی پایین‌ترین غلظت PM۲.۵ را داشته است. اما نتیجه زمانی جالب‌تر می‌شود که پژوهشگران به جای غلظت، میزان واقعی ذرات استنشاق‌شده را بررسی می‌کنند.
بر اساس نتایج این پژوهش، مسافران مترو با میانگین ۲.۵ میکروگرم کمترین دوز استنشاقی PM۲.۵ را دریافت کرده‌اند. این مقدار برای مسافران اتوبوس ۶.۲ میکروگرم بوده است.
اما در میان گروه‌های بررسی‌شده، پیاده‌ها با میانگین ۲۰.۷ میکروگرم بالاترین دوز استنشاقی را داشته‌اند. دلیل این تفاوت، مدت زمان بیشتر حضور در محیط بیرونی و شرایط تنفسی افراد هنگام فعالیت بدنی است.
به زبان ساده، ممکن است غلظت آلودگی در مسیر پیاده‌روی کمتر باشد، اما فرد مدت بیشتری در آن محیط بماند و در نهایت مقدار بیشتری از ذرات را تنفس کند.
این نتیجه به معنای توصیه به کنار گذاشتن پیاده‌روی نیست؛ بلکه نشان می‌دهد انتخاب وسیله رفت‌وآمد به‌تنهایی برای تعیین میزان مواجهه کافی نیست. فاصله، زمان سفر، شرایط ترافیکی و شدت فعالیت بدنی نیز اهمیت دارند.
پژوهش همچنین نشان داده است که میان حجم ترافیک و غلظت ذرات در تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها ارتباط قابل توجهی وجود دارد. ضریب همبستگی این ارتباط برای تاکسی ۰.۷۸ و برای اتوبوس ۰.۵۶ گزارش شده است.
در مجموع، یافته‌های این مطالعه نشان می‌دهد که کاهش زمان سفر و بهبود شرایط تهویه وسایل حمل‌ونقل عمومی می‌تواند در کاهش مواجهه شهروندان با آلاینده‌ها نقش داشته باشد.
اگر پژوهش تونل نیایش نشان می‌دهد آلودگی از کجا تولید می‌شود، مطالعه دیگری که در ۲۱ ژوئن ۲۰۲۶ در نشریه Discover Atmosphere منتشر شده، به سراغ اندازه ذرات و رفتار آنها در دستگاه تنفسی رفته است.
این پژوهش با عنوان «تحلیل اندازه‌تفکیک‌شده ذرات معلق در محیط شهری و ارزیابی خطر بالقوه نفوذ به کیسه‌های هوایی ریه در شهر تهران» انجام شده است.
در این تحقیق، غلظت و ترکیبات شیمیایی ذرات PM۰.۴ در ۱۰ نقطه تهران بررسی شده است. نمونه‌برداری طی یک دوره یک‌ساله، از سپتامبر ۲۰۲۱ تا اوت ۲۰۲۲ انجام شده و مقاله نتایج آن در سال ۲۰۲۶ منتشر شده است.
ذرات PM۰.۴ به ذراتی گفته می‌شود که قطر آنها حداکثر ۰.۴ میکرومتر است؛ یعنی به‌مراتب کوچک‌تر از ذرات PM۲.۵ هستند.
اهمیت این ذرات به اندازه بسیار کوچک آنها برمی‌گردد. برخی از آنها می‌توانند از بخش‌های بالایی دستگاه تنفسی عبور کنند و به نواحی عمیق‌تر ریه، از جمله کیسه‌های هوایی، برسند. این نواحی محل تبادل اکسیژن و دی‌اکسیدکربن هستند و به همین دلیل مواجهه طولانی‌مدت با ذرات ریز می‌تواند نگرانی‌های جدی سلامت ایجاد کند.
نتایج این پژوهش نشان می‌دهد غلظت PM۰.۴ در نقاط مختلف تهران یکسان نیست و مناطق پرترافیک و متراکم شهری معمولاً مقادیر بالاتری را ثبت کرده‌اند.
بر اساس چکیده و نتایج اصلی مطالعه، کمترین میانگین ماهانه این ذرات در ژانویه حدود ۰.۳۱۱ میکروگرم در مترمکعب و بیشترین مقدار در سپتامبر حدود ۰.۶۱۴ میکروگرم در مترمکعب بوده است.
به این ترتیب، برخلاف تصور رایج که آلودگی را عمدتاً مسئله فصل سرد می‌داند، بعضی از ذرات بسیار ریز در ماه‌های گرم نیز افزایش پیدا می‌کنند.
یکی از بخش‌های قابل توجه این پژوهش، محاسبه مقدار ذراتی است که ممکن است به ناحیه عمیق ریه برسند.
پژوهشگر با استفاده از مدل رسوب ذرات تنفسی ICRP و با فرض تنفس روزانه ۲۰ مترمکعب هوا برای یک فرد بزرگسال، میزان رسوب روزانه PM۰.۴ در ناحیه آلوئولی ریه را محاسبه کرده است.
بر اساس میانگین سالانه ۰.۴۶ میکروگرم در مترمکعب برای این ذرات و فرض رسوب ۵۵ درصدی در ناحیه مورد بررسی، مقدار محاسبه‌شده حدود ۵.۰۶ میکروگرم در روز است.
یکی از مشکلات اصلی در مواجهه با آلودگی هوا این است که هزینه آن معمولاً به شکل یک صورت‌حساب مشخص ظاهر نمی‌شود.
خانواری که یکی از اعضای آن به مشکلات تنفسی مبتلا می‌شود، ممکن است با هزینه‌های ویزیت، دارو، آزمایش و درمان روبه‌رو شود. در کنار این هزینه‌ها، غیبت از محل کار، کاهش بهره‌وری و محدود شدن فعالیت‌های روزانه نیز می‌تواند به اقتصاد خانوار آسیب بزند.
از طرف دیگر، برخی شهروندان برای کاهش مواجهه با آلودگی به خرید دستگاه تصفیه هوا، فیلتر‌های جایگزین و تجهیزات محافظتی روی می‌آورند. این هزینه‌ها نیز به مخارج زندگی اضافه می‌شوند.
بنابراین، آلودگی هوا را باید نوعی هزینه پنهان شهری دانست؛ هزینه‌ای که بخشی از آن به نظام درمان منتقل می‌شود، بخشی را خانوار‌ها می‌پردازند و بخشی دیگر در قالب کاهش بهره‌وری نیروی کار ظاهر می‌شود.
سه پژوهش مورد بررسی در این گزارش، هزینه پولی مستقیم آلودگی برای خانوار‌های تهرانی را محاسبه نکرده‌اند؛ اما سازوکار‌هایی را نشان می‌دهند که از طریق آنها آلودگی می‌تواند به سلامت و اقتصاد شهروندان آسیب بزند.
نتایج این سه پژوهش نشان می‌دهد که مقابله با آلودگی هوای تهران به سیاستی فراتر از کنترل دود اگزوز نیاز دارد.
نخست، نوسازی ناوگان خودروها و کنترل انتشار از اگزوز: مطالعه تونل نیایش نشان می‌دهد اگزوز همچنان یکی از منابع اصلی PM۲.۵ است. بنابراین، بهبود کیفیت سوخت، نوسازی خودرو‌های فرسوده و ارتقای استاندارد‌های آلایندگی همچنان ضروری است.
دوم، کنترل منابع غیراگزوزی: سایش لاستیک و ترمز و گردوغبار برخاسته از سطح خیابان باید در برنامه‌های کنترل آلودگی جدی گرفته شوند. مدیریت فعالیت‌های عمرانی، بهبود کیفیت سطح معابر و کاهش گردوغبار انباشته‌شده در خیابان‌ها بخشی از این راهکار است.
سوم، توسعه حمل‌ونقل عمومی باکیفیت: کاهش زمان سفر، بهبود تهویه وسایل نقلیه و افزایش دسترسی به مترو و اتوبوس می‌تواند مواجهه روزانه شهروندان با آلودگی را کاهش دهد.
چهارم، گسترش نظام پایش آلاینده‌ها: اندازه‌گیری PM۲.۵ و PM۱۰ به‌تنهایی برای شناخت تمام ابعاد آلودگی کافی نیست. پژوهش PM۰.۴ نشان می‌دهد بررسی ذرات کوچک‌تر و ترکیبات شیمیایی آنها نیز اهمیت دارد.
پنجم، توجه به تفاوت فصلی آلاینده‌ها: سیاست‌های مقابله با آلودگی نباید فقط برای پاییز و زمستان طراحی شوند. منابع گردوغبار، فعالیت‌های عمرانی و تشکیل برخی ذرات ثانویه در ماه‌های گرم نیز باید مورد توجه قرار بگیرند.
سه پژوهش بررسی‌شده نشان می‌دهند آلودگی هوای تهران مسئله‌ای محدود به دود خودروها یا روز‌های سرد سال نیست. از تونل‌های پرتردد و سایش لاستیک و ترمز گرفته تا گردوغبار خیابان و ذرات بسیار ریزی که می‌توانند به عمق ریه نفوذ کنند، مجموعه‌ای از عوامل در کیفیت هوای تنفسی شهروندان نقش دارند.
در چنین شرایطی، هوای پاک فقط یک مطالبه محیط‌زیستی نیست؛ بخشی از زیرساخت سلامت، بهره‌وری و رفاه اقتصادی شهر است. هزینه بی‌توجهی به آن نیز در نهایت به شکل بیماری، مخارج درمانی، کاهش توان کاری و افت کیفیت زندگی به مردم منتقل می‌شود.