اقتصاد۲۴- مردم گرفتار افزایش قیمت خوراکی‌ها، نگران کمبود گاز و برق و دلواپس شروع دوباره جنگ بودند که جناب معاون رئیس جمهور یک جنجال جدید به پا کرد. اظهارات اسماعیل سقاب اصفهانی درباره ضرورت برنامه‌ریزی خانوارها برای مصرف بنزین و محدودیت استفاده از کارت‌های سوخت جایگاه‌ها، موج تازه‌ای از نگرانی درباره آینده قیمت و دسترسی به بنزین ایجاد کرد.
رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی با اشاره به مشکلات تأمین بنزین و محدودیت استفاده از کارت‌های سوخت جایگاه‌ها گفت که سهمیه اول بنزین تا سه ماه قابلیت ذخیره‌سازی دارد و افرادی که قصد سفر دارند، باید از قبل برای مصرف سوخت خود برنامه‌ریزی کنند.
ماجرا، اما به همین اظهارات ختم نشد. صحبت‌های سقاب اصفهانی به‌سرعت واکنش‌برانگیز شد و حتی محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور، را هم به واکنش واداشت. عارف از اعضای دولت خواست پیش از نهایی شدن تصمیمات مربوط به بنزین و فرآورده‌های نفتی اظهارنظر نکنند و تأکید کرد که اطلاع‌رسانی درباره تصمیمات قطعی باید از مسیر‌های رسمی انجام شود.
این تذکر در شرایطی مطرح شد که صحبت‌های سقاب اصفهانی درباره جمع‌آوری کارت‌های سوخت جایگاه‌ها و احتمال تغییر نرخ سوم بنزین، پیش از آنکه توضیح روشنی درباره ابعاد و زمان اجرای آن ارائه شود، نگرانی عمومی ایجاد کرده بود. گزارش‌ها و تصاویر منتشرشده از صف‌های طولانی در برخی جایگاه‌های سوخت، به‌ویژه در مناطق جنوبی کشور، نیز نشان داد که اظهارنظر‌های مبهم درباره بنزین تا چه اندازه می‌تواند بر رفتار مردم تأثیر بگذارد.
عارف با این اظهارات عملاً به نوعی ناهماهنگی در اطلاع‌رسانی دولت اشاره کرد. با این حال، تذکر معاون اول پاسخ روشنی به نگرانی اصلی مردم نیست و باید دید که آیا دولت واقعاً برنامه‌ای برای محدود کردن دسترسی به بنزین و تغییر قیمت آن دارد یا قرار است هر چند روز یک‌بار یکی از مسئولان درباره سناریو‌های احتمالی صحبت کند و بعد مقام دیگری از او بخواهد سکوت کند؟
اظهارات بحث برانگیز سقاب اصفهانی از جهات گوناگون قابل بحث و بررسی و البته نقد است. مثلا اینکه از اظهارات رئیس سازمان بهینه سازی و مدیریت مصرف انرژی این طور برداشت می‌شود که آقایان برای حل مشکل بنزین ایران راهی غیر از محدود کردن مصرف مردم و کاهش سفر‌های خانوادگی و رفت‌وآمد‌ها سراغ ندارند و ساختار معیوب تولید و توزیع سوخت و حتی شبکه‌های گسترده قاچاق را نادیده می‌گیرند.
البته کسی منکر ضرورت مدیریت مصرف انرژی در ایران نیست. مصرف بالای سوخت، خودرو‌های پرمصرف، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل و رشد تقاضا، همگی از مشکلات جدی کشور هستند. اما مسئله اینجاست که چرا وقتی نوبت به مدیریت مصرف می‌رسد، نخستین راهکار مسئولان محدود کردن مردم است، اما درباره برخورد با شبکه‌های بزرگ قاچاق و منافعی که در این تجارت وجود دارد، کمتر توضیح روشنی داده می‌شود؟
آن هم وقتی ابعاد قاچاق سوخت در ایران به اندازه‌ای است که نمی‌توان آن را به تخلف چند راننده یا فعالیت تعدادی قاچاقچی خرد تقلیل داد. شاهد آنکه محمد محبی، مدیرکل دفتر پیشگیری از قاچاق فرآورده‌های نفتی ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز، اول مهرماه ۱۴۰۵ اعلام کرد که برآورد قاچاق سوخت در کشور به روزانه ۲۵ میلیون لیتر رسیده است. او همچنین گفته بود بیش از ۵۱ درصد پرونده‌های قاچاق به حوزه فرآورده‌های نفتی مربوط می‌شود و حدود ۸۰ درصد قاچاق این فرآورده‌ها را گازوئیل تشکیل می‌دهد.
این اعداد به‌خوبی نشان می‌دهد که با یک تخلف کوچک و پراکنده مواجه نیستیم. البته باید توجه داشت که رقم ۲۵ میلیون لیتر مربوط به مجموع فرآورده‌های نفتی است و نه بنزین به‌تنهایی. همین آمار رسمی نیز برای طرح این پرسش کافی است که چه میزان از منابع انرژی کشور در مسیر‌های غیرقانونی از چرخه مصرف داخلی خارج می‌شود و چرا هنوز مقابله با این پدیده به نتیجه‌ای بازدارنده نرسیده است؟
در همین زمینه، یاشار سلطانی در قسمت چهارم برنامه «راه دیگر» اظهارات قابل تأملی درباره ابعاد سازمان‌یافته قاچاق سوخت مطرح کرده است. او می‌گوید که روزانه حدود ۳۰ میلیون لیتر سوخت از کشور قاچاق می‌شود و بخشی از این تجارت با سازوکار‌هایی صورت می‌گیرد که به گفته او، برخی ساختار‌های رسمی نیز در آن نقش دارند. سلطانی همچنین از ایجاد ایستگاه‌های خرید تضمینی سوخت قاچاق در سیستان و بلوچستان و وجود مسیر‌های سازمان‌یافته انتقال سوخت سخن گفته است.
او در بخشی از این برنامه با اشاره به وضعیت استان‌های مرزی مدعی شده که در برخی مناطق، به جای ایجاد فرصت‌های شغلی پایدار، سازوکار‌هایی برای وابسته کردن خانوارها به تجارت سوخت شکل گرفته است. این ادعا‌ها درباره نقش دستگاه‌ها و مسئولان در قاچاق، نیازمند اسناد و بررسی مستقل است و نمی‌توان آنها را بدون راستی‌آزمایی واقعیت قطعی دانست. با این حال، اصل قاچاق گسترده سوخت، موضوعی نیست که بتوان آن را انکار کرد یا صرفاً به تخلفات مصرف‌کنندگان نسبت داد.
ماجرای قاچاق سوخت فقط یک مسئله اقتصادی و مربوط به هدررفت منابع ملی نیست؛ موضوعی است که مستقیماً با عدالت اجتماعی ارتباط دارد. در یک طرف ماجرا، خانواری قرار دارد که برای یک سفر چندروزه باید هزینه بنزین، اقامت و خوراک را از درآمد محدود خود تأمین کند و حالا باید نگران سهمیه و امکان سوخت‌گیری در مسیر هم باشد. در طرف دیگر، شبکه‌هایی قرار دارند که بنا بر آمار‌های رسمی و گزارش‌های منتشرشده، حجم قابل توجهی از فرآورده‌های نفتی را از چرخه قانونی خارج می‌کنند.
در چنین شرایطی، سیاست محدودسازی مصرف اگر بدون مقابله جدی با قاچاق و شفاف‌سازی عملکرد دستگاه‌های مسئول اجرا شود، بیش از آنکه یک برنامه اصلاحی باشد، انتقال هزینه ناکارآمدی به مردم است.
بیشتر بخوانید: بنزین در آستانه نرخ چهارم/ چرا دولت به جای بهبود کیفیت خودرو‌ها و مهار قاچاق، سراغ جیب مردم می‌رود؟
دولت باید توضیح دهد که برای جلوگیری از قاچاق سوخت در مبادی تولید، انبارها، خطوط انتقال و جایگاه‌های عرضه چه اقداماتی انجام داده است. همچنین باید روشن کند که سهمیه‌های اختصاص‌یافته به بخش‌های مختلف، به‌ویژه حمل‌ونقل و صنایع، با چه سازوکاری کنترل می‌شوند و چه تضمینی وجود دارد که منابع تخصیص‌یافته به مصرف واقعی برسند.
مقابله با قاچاق سازمان‌یافته با حذف کارت سوخت جایگاه‌ها به نتیجه نمی‌رسد. اگر قرار است دسترسی به کارت‌های جایگاه محدود شود، دولت باید توضیح دهد این تصمیم چه تأثیری بر قاچاق دارد و چرا به جای تمرکز بر مسیر‌های غیرقانونی انتقال سوخت، دسترسی عمومی به سوخت را محدود می‌کند. مردم نباید هزینه ناتوانی دستگاه‌های مسئول در کنترل شبکه توزیع را با محدود شدن رفت‌وآمد خود بپردازند.
اما تبعات سیاست جدید بنزینی دولت و توصیه‌های سقاب اصفهانی به همین جا ختم نمی‌شود. یکی از بخش‌هایی که احتمالاً از محدودیت مصرف بنزین آسیب می‌بیند، گردشگری داخلی است؛ حوزه‌ای که در بسیاری از شهر‌ها و مناطق ایران، منبع درآمد هزاران خانوار و کسب‌وکار کوچک محسوب می‌شود.
واقعیت این است که سفر با خودروی شخصی برای بسیاری از خانواده‌های ایرانی نه یک انتخاب تجملی، بلکه تنها گزینه قابل دسترس است. بلیت هواپیما با این قیمت‌های نجومی برای بخش بزرگی از جامعه غیر قابل دسترس است، شبکه ریلی امکان دسترسی به همه مقاصد گردشگری را فراهم نمی‌کند و سفر با اتوبوس نیز به دلیل محدودیت مسیر و زمان، همیشه جایگزین مناسبی برای خودروی شخصی نیست. نگرانی از وضعیت ایمنی جاده‌ها و ناوگان اتوبوسرانی هم باعث شده بسیاری از خانواده‌ها ترجیح دهند با خودروی خودشان سفر کنند.
حالا در چنین شرایطی، وقتی مسئول دولتی به مردم توصیه می‌کند برای سفر از ماه‌ها قبل بنزین ذخیره کنند و از تصمیم‌های ناگهانی در طول مسیر بپرهیزند، طبیعی است که بخشی از خانواده‌ها عطای سفر را به لقایش ببخشند. ممکن است خانواده‌ای که پیش‌تر با خودروی شخصی به چند شهر سفر می‌کرد، حالا به دلیل نگرانی از سهمیه و هزینه سوخت، فقط به یک مقصد نزدیک بسنده کند یا اساساً سفر را از برنامه خود حذف کند.
این اتفاق برای شهر‌هایی مانند اصفهان، شیراز، یزد، مشهد و شهر‌های شمالی و جنوبی کشور که بخش مهمی از اقتصاد آنها به حضور گردشگران وابسته است، خبر خوبی نیست. گردشگری فقط به هتل و آژانس مسافرتی محدود نمی‌شود. رستوران‌ها، اقامتگاه‌های بوم‌گردی، فروشندگان صنایع‌دستی، رانندگان محلی، راهنمایان گردشگری و تعداد زیادی از مشاغل کوچک از حضور مسافران درآمد کسب می‌کنند.
وقتی سفر خانوادگی کاهش پیدا کند، این کسب‌وکار‌ها نیز با افت تقاضا مواجه می‌شوند. در بسیاری از مناطق گردشگرپذیر، همین مشاغل کوچک منبع اصلی درآمد خانوارها هستند و برخلاف شرکت‌های بزرگ، توان چندانی برای تحمل رکود و کاهش درآمد ندارند.
نکته دیگری که در بحث بنزین نباید نادیده گرفته شود، مسئولیت دولت در اصلاح ساختار مصرف انرژی است. نمی‌توان از مردم انتظار داشت با همان خودرو‌های پرمصرف، همان امکانات محدود حمل‌ونقل عمومی و همان شرایط اقتصادی، ناگهان مصرف خود را به شکل قابل توجهی کاهش دهند.
بخش مهمی از مصرف بالای بنزین در ایران به وضعیت صنعت خودرو بازمی‌گردد. سال‌هاست که موضوع کیفیت و مصرف سوخت خودرو‌های داخلی مطرح است، اما مردم همچنان ناچارند برای خرید خودرو‌های کم‌مصرف و ایمن هزینه‌های سنگینی بپردازند. در بسیاری از شهر‌ها نیز حمل‌ونقل عمومی پاسخگوی نیاز روزانه شهروندان نیست و استفاده از خودروی شخصی به یک ضرورت تبدیل شده است.
اگر دولت واقعاً به دنبال کاهش مصرف بنزین است، باید به همان اندازه که از مردم انتظار صرفه‌جویی دارد، درباره اصلاح صنعت خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی، نوسازی ناوگان فرسوده و کاهش اتلاف سوخت در بخش‌های مختلف نیز پاسخگو باشد.
از سوی دیگر، افزایش قیمت بنزین بدون در نظر گرفتن قدرت خرید خانوارها، می‌تواند اثرات تورمی گسترده‌ای داشته باشد. سوخت فقط کالایی برای مصرف مستقیم خودرو‌ها نیست؛ هزینه حمل‌ونقل کالا و خدمات نیز به آن وابسته است؛ بنابراین هرگونه تغییر در قیمت و نحوه توزیع بنزین و سایر فرآورده‌های نفتی باید با ارزیابی دقیق آثار آن بر هزینه زندگی مردم همراه باشد.
در نهایت، مسئله اصلی این نیست که مردم باید بنزین بیشتری مصرف کنند یا کمتر؛ مسئله این است که چرا در مواجهه با ناترازی انرژی، نخستین توصیه مسئولان محدود کردن زندگی روزمره شهروندان است؟
مردم در ماه‌های گذشته با افزایش قیمت مواد غذایی، رشد هزینه‌های مسکن و نگرانی از وضعیت انرژی و امنیت کشور دست‌وپنجه نرم کرده‌اند. در چنین شرایطی، سفر و تفریح برای بسیاری از خانواده‌ها تنها امکان باقی‌مانده برای فاصله گرفتن از فشار‌های اقتصادی است. حالا همین امکان هم قرار است با توصیه به ذخیره سهمیه و محاسبه دقیق مسیر و مسافت محدودتر شود.
اگر دولت برنامه‌ای برای تغییر قیمت بنزین یا محدود کردن کارت‌های جایگاه‌ها دارد، باید صریح و شفاف آن را اعلام کند. اگر هم هنوز تصمیمی گرفته نشده، مسئولان باید بدانند که اظهارنظر‌های نسنجیده و متناقض، به‌جای آرام کردن جامعه، نگرانی و بی‌اعتمادی ایجاد می‌کند.
سقاب اصفهانی از مردم می‌خواهد برای رفتن به مشهد و شاهرود برنامه‌ریزی کنند، اما هنوز توضیح روشنی درباره برنامه دولت برای مقابله با قاچاق گسترده سوخت، اصلاح نظام توزیع و کاهش مصرف خودرو‌های پرمصرف ارائه نشده است. دولت پیش از آنکه به مردم بگوید کجا بروند، کجا نروند و چقدر بنزین مصرف کنند، باید نشان دهد خودش برای حل بحران چه کرده است.
قرار نیست هر بار که دولت در مدیریت یک منبع ملی با مشکل مواجه می‌شود، صورت‌مسئله را به زندگی مردم منتقل کند و از آنها بخواهد با محدودیت‌های تازه کنار بیایند. بنزین یک مسئله عمومی است و مدیریت آن نیز باید با شفافیت، عدالت و پاسخ‌گویی همراه باشد؛ نه اینکه سهم مردم از سیاست‌گذاری انرژی، فقط بنزین گران و صف‌های طولانی باشد.