اقتصاد۲۴- در شرایطی که مدیریت منابع ارزی به یکی از مهمترین دغدغههای سیاستگذاران صنعتی تبدیل شده، وزارت صنعت، معدن و تجارت از رویکرد جدیدی در قبال تولید خودروهای مونتاژی خبر داده است؛ رویکردی که محور اصلی آن کاهش ارزبری و افزایش عمق ساخت داخل در صنعت خودرو است.
مهدی ضیغمی، مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت، به تازگی اعلام کرده است که در حال حاضر حدود هشت شرکت اصلی مونتاژکار در کشور فعالیت دارند و چند شرکت دیگر نیز با تیراژ پایینتر مشغول تولید هستند. به گفته وی، میزان داخلیسازی در این شرکتها تفاوت قابل توجهی دارد؛ بهطوری که برخی محصولات تنها حدود ۷ درصد ساخت داخل دارند، در حالی که برخی دیگر توانستهاند این رقم را به حدود ۵۰ درصد برسانند.
آنچه این اظهارات را مهم میکند، تأکید وزارت صمت بر عدم صدور مجوز تولید برای خودروهایی است که همچنان وابستگی بالایی به واردات قطعات دارند و ارزبری قابل توجهی را به کشور تحمیل میکنند.
طی سالهای اخیر صنعت خودرو شاهد رشد قابل توجه شرکتهای مونتاژکار بوده است. بسیاری از این شرکتها با همکاری شرکای خارجی، بهویژه خودروسازان چینی، توانستند محصولات متنوعی را وارد بازار کنند و سهم قابل توجهی از فروش خودرو را به خود اختصاص دهند.
بیشتر بخوانید:جزئیات تازه از جریمه مخدوشی پلاک خودروها
این روند اگرچه به افزایش تنوع محصولات و عرضه خودروهای جدید منجر شد، اما همواره یک انتقاد جدی را نیز به همراه داشت؛ اینکه بخش قابل توجهی از تولیدات مونتاژی وابستگی بالایی به واردات قطعات منفصله (CKD) دارند و سهم واقعی ساخت داخل در آنها محدود است.
در چنین شرایطی به نظر میرسد سیاستگذار قصد دارد معیار ارزیابی تولیدکنندگان را از صرف تیراژ تولید به سمت میزان داخلیسازی و کاهش وابستگی ارزی سوق دهد.
محدودیتهای ارزی سالهای اخیر باعث شده موضوع ارزبری صنایع بیش از گذشته مورد توجه قرار گیرد. هرچقدر سهم قطعات وارداتی در یک خودرو بیشتر باشد، نیاز به ارز نیز افزایش پیدا میکند و این موضوع در شرایط محدودیت منابع ارزی، فشار بیشتری بر اقتصاد وارد میکند.
از سوی دیگر، افزایش ساخت داخل تنها به معنای کاهش ارزبری نیست. توسعه زنجیره تأمین داخلی، افزایش اشتغال در صنایع قطعهسازی، انتقال دانش فنی و تقویت توان صنعتی کشور نیز از دیگر مزایای داخلیسازی محسوب میشود.
کارشناسان معتقدند تفاوت میان خودرویی با ۷ درصد ساخت داخل و محصولی با ۵۰ درصد داخلیسازی، تنها در یک عدد خلاصه نمیشود؛ بلکه نشاندهنده تفاوت در میزان مشارکت قطعهسازان داخلی، حجم اشتغال ایجادشده و میزان وابستگی به واردات است.
با وجود مزایای داخلیسازی، افزایش عمق ساخت داخل فرآیندی زمانبر و هزینهبر است. بسیاری از قطعات پیشرفته خودرو نیازمند سرمایهگذاری، انتقال فناوری و ایجاد زیرساختهای تولیدی هستند. به همین دلیل برخی کارشناسان معتقدند اجرای این سیاست باید بهگونهای باشد که ضمن تشویق شرکتها به داخلیسازی، از ایجاد اختلال در روند تولید و عرضه خودرو نیز جلوگیری شود.
در واقع، سیاست جدید زمانی موفق خواهد بود که در کنار محدودیت برای خودروهای با ارزبری بالا، مشوقهایی نیز برای توسعه ساخت داخل در نظر گرفته شود؛ از جمله حمایت از قطعهسازان، تسهیل سرمایهگذاری در تولید قطعات و ایجاد مسیرهای روشن برای انتقال فناوری.
یکی از مهمترین پیامدهای احتمالی این سیاست، تقویت صنعت قطعهسازی کشور خواهد بود. در صورتی که خودروسازان مونتاژی برای ادامه تولید ناچار به افزایش داخلیسازی شوند، تقاضا برای قطعات تولید داخل نیز افزایش خواهد یافت.
این موضوع میتواند به رونق واحدهای قطعهسازی، جذب سرمایهگذاری جدید و توسعه ظرفیتهای صنعتی منجر شود؛ ظرفیتی که سالهاست به عنوان یکی از مزیتهای صنعت خودروی ایران شناخته میشود.
اظهارات اخیر وزارت صمت را میتوان نشانهای از حرکت صنعت خودرو به سمت مرحلهای جدید دانست؛ مرحلهای که در آن صرف مونتاژ خودرو دیگر برای دریافت مجوز تولید کافی نخواهد بود و میزان مشارکت واقعی در تولید داخل به یکی از معیارهای اصلی تبدیل میشود.
البته موفقیت این سیاست به نحوه اجرا و میزان همراهی تولیدکنندگان بستگی دارد. اگر مسیر افزایش ساخت داخل با حمایت از زنجیره تأمین و قطعهسازان همراه شود، میتواند به کاهش ارزبری و تقویت توان تولیدی کشور منجر شود. اما اگر صرفاً به محدودیتهای تولید ختم شود، ممکن است بر عرضه خودرو و برنامههای توسعهای برخی شرکتها نیز اثرگذار باشد.
در مجموع، به نظر میرسد سیاست جدید وزارت صمت پیامی روشن برای صنعت خودرو دارد؛ دوران اتکای صرف به مونتاژ در حال پایان است و آینده این صنعت بیش از گذشته به عمق ساخت داخل و کاهش وابستگی ارزی گره خورده است.