اقتصاد۲۴- ارقام منتشر شده در گزارش‌های کدال و آمار‌های رسمی صنعت خودرو برای نیمه نخست سال، خبر از یک سقوط آزاد بی‌سابقه در جاده‌های تولید کشور می‌دهند. کارنامه‌ای که سه خودروساز بزرگ تحویل اقتصاد ایران داده‌اند، نه تنها بوی بهبود شرایط را نمی‌دهد، بلکه نشان‌دهنده تعمیق یک بحران تمام‌عیار در زنجیره تامین، تولید و عرضه‌ی خودرو است.
بر اساس آمار‌های ثبتی، میزان فروش مجموع سه شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در پایان شهریور ماه با افت سنگین ۲۹.۴ درصدی مواجه شده و تنها به حدود ۲۷۰ هزار دستگاه رسیده است. همزمان با این سقوط فروش، خروجی خطوط تولید این سه شرکت نیز با کاهش ۳۱ درصدی، عدد نگران‌کننده ۲۸۰ هزار دستگاه را ثبت کرده است.
اهمیت این ارقام فقط در کوچک‌تر شدن تیراژ تولید نیست؛ مسئله اصلی اثر مستقیم این کاهش بر بازاری است که سال‌هاست با شکاف میان عرضه و تقاضا دست‌وپنجه نرم می‌کند. کاهش حدود ۱۱۰ هزار دستگاهی فروش سه خودروساز بزرگ در مقایسه با مدت مشابه سال قبل، در بازاری که هنوز تقاضای انباشته بالاست، یعنی تعداد کمتری خودرو به دست مصرف‌کننده رسیده و فضای بیشتری برای رشد قیمت در بازار ایجاد شده است.
عمق این بحران زمانی آشکارتر می‌شود که سهم هر خودروساز را از وضعیت کنونی، جداگانه بررسی کنیم؛ پارس خودرو با ثبت افت بیش از ۶۰ درصدی در فروش، رکورددار سقوط عملیاتی در میان غول‌های جاده مخصوص است. دومین خودروساز بزرگ کشور یعنی سایپا نیز با افت بیش از ۳۳ درصدی فروش و کاهش ۳۷ درصدی تولید در ماه پایانی تابستان، یکی از ضعیف‌ترین دوره‌های کاری خود را پشت سر گذاشته است. ایران خودرو نیز گرچه نسبت به دو رقیب خود افت کمتری را ثبت کرده، اما با کاهش نزدیک به ۲۴ درصدی فروش، بخش قابل‌توجهی از توان عرضه‌ای خود به بازار را از دست داده است.
این افت همزمان و چشمگیر، نه‌تنها معادلات بازار خودرو را برهم زده، بلکه علامت سوال بزرگی را در برابر رفتار مدیریتی و استراتژی این غول‌های صنعتی قرار داده است.
در سوی دیگر این معادله، مصرف‌کنندگانی قرار دارند که مانده‌اند میان وعده‌های تحویل خودروسازان و خطوط تولیدی که از رمق افتاده‌اند. مسئله اصلی اینجاست که اگر خطوط تولید توان پاسخگویی به تقاضا را ندارند و تیراژ ماهانه به این شدت سقوط کرده، بر چه مبنایی پیش‌فروش‌ها و ثبت‌نام‌های جدید با حجم بالایی از جذب نقدینگی مردم صورت می‌گیرد؟
این پرسش حتی از منظر مقررات موجود نیز قابل طرح است. شورای رقابت در مصوبه مربوط به شرایط عرضه خودرو، خودروسازان را موظف کرده‌اند برنامه تولید خود را به تفکیک ماه اعلام و میزان تحقق آن را نیز به صورت ماهانه گزارش کنند. همچنین عرضه‌کنندگان اجازه ندارند خودرویی را که قیمت آن تعیین نشده، پیش‌فروش کنند؛ بنابراین وقتی همزمان با کاهش شدید تولید، طرح‌های فروش و پیش‌فروش ادامه پیدا می‌کند، دست‌کم باید روشن باشد که تعداد خودرو‌های وعده‌داده‌شده با ظرفیت واقعی تولید و برنامه اعلامی شرکت چه نسبتی دارد و میزان تحقق تعهدات چقدر است.
بلوکه شدن سپرده‌های میلیارد دلاری مردم در بانک‌ها به نام وکالتی کردن حساب‌ها برای قرعه‌کشی و دریافت پیش‌پرداخت‌های سنگین برای تحویل‌های چندماهه، این پرسش اساسی را ایجاد می‌کند که پیش‌دریافت‌های هنگفت دقیقاً کجا هزینه می‌شوند؟ زمانی که خودروساز وجه کامل یا پیش‌پرداخت یک محصول را دریافت می‌کند، اما در مرحله تحویل، مشتری را با تاخیر‌های چندماهه، پیشنهاد خودروی جایگزین یا دعوت‌نامه‌های تحویل بدون قیمت قطعی مواجه می‌سازد، شائبه تأمین نقدینگی جاری شرکت‌ها از جیب مردم تقویت می‌شود.
در واقع به نظر می‌رسد خودروسازان بزرگ از نقدینگی مردم به عنوان یک وام کم‌هزینه و بدون سود برای جبران کسری بودجه، پرداخت بدهی قطعه‌سازان و هزینه‌های جاری خود استفاده می‌کنند، بدون آنکه ظرفیت واقعی برای ایفای تعهدات در موعد مقرر داشته باشند. این رویه، عطش بازار را بیشتر کرده و خریدار واقعی را در برزخ عدم قطعیت نگه می‌دارد.
افت ۳۰ درصدی تولید بدون شک ریشه در برخی مشکلات واقعی دارد؛ قطع مکرر برق و گاز صنایع در فصل گرم و سرد، بحران تخصیص ارز توسط بانک مرکزی، تحریم‌های خفه‌کننده و مطالبات معوق قطعه‌سازان، همگی از موانع عینی تولید هستند. اما مرور تجربه سال‌های گذشته و تحلیل رفتار بازار خودرو در مقاطع مشابه، سناریوی دیگری را هم روی میز کارشناسان قرار می‌دهد. سناریویی مبنی بر احتمال مهندسی عرضه و هماهنگی نادیده میان خودروسازان برای فشار بر سیاست‌گذار.
بیشتر بخوانید: ضربه تحریمی به صنعت خودرو؛ هزینه حمل کانتینر ۱۱ برابر شد / زمستان، حمل قطعات خودرو از آسیای مرکزی را سخت‌تر می‌کند
با این حال، وجود مشکلات واقعی تولید به این معنا نیست که موضوع نحوه مدیریت عرضه را نمی‌توان بررسی کرد. اتفاقاً وقتی سه خودروساز بزرگ کشور در یک دوره زمانی مشابه با افت شدید تولید مواجه می‌شوند و همزمان قیمت خودرو نیز در مسیر افزایشی قرار می‌گیرد، نهاد‌های نظارتی باید بررسی کنند که این کاهش تولید تا چه اندازه اجتناب‌ناپذیر و ناشی از محدودیت‌های بیرونی بوده و چه میزان به تصمیمات مدیریتی، نحوه تخصیص منابع و برنامه‌ریزی تولید مربوط می‌شود. نمی‌توان از این همزمانی به تنهایی نتیجه گرفت که تبانی یا هماهنگی میان خودروسازان رخ داده است، اما نمی‌توان این احتمال را نیز بدون بررسی کارشناسی کنار گذاشت؛ به‌ویژه در بازاری که رقابت در آن محدود است و کاهش عرضه می‌تواند مستقیماً به افزایش قیمت منجر شود.
اما در دل این بحران یک تناقض مهم هم وجود دارد که نمی‌توان از کنار آن عبور کرد. کاهش تعداد خودرو‌های تولید و فروخته‌شده الزاماً به معنی کاهش درآمد ریالی خودروساز نیست. گزارش‌های کدال نشان می‌دهد ایران خودرو در سه‌ماهه نخست سال، با وجود ادامه زیان‌دهی، رشد درآمد فروش را ثبت کرده است. در گزارش‌های ماهانه این شرکت نیز رشد درآمد فروش در برخی ماه‌ها نسبت به مدت مشابه سال قبل دیده می‌شود.
این موضوع به خودی خود به معنای سودآوری یا تخلف نیست؛ افزایش قیمت فروش می‌تواند بخشی از کاهش تعداد خودرو‌های فروخته‌شده را جبران کند. اما همین مسئله یک سؤال مهم برای سیاست‌گذار ایجاد می‌کند؛ اگر کاهش تیراژ با افزایش قیمت فروش جبران شود، انگیزه اقتصادی خودروساز برای بازگرداندن تولید به سطح قبلی چگونه باید ارزیابی شود؟ پاسخ به این سؤال نیازمند بررسی همزمان تعداد خودرو‌های تولیدشده، قیمت فروش، هزینه تمام‌شده، زیان هر خودرو و درآمد حاصل از فروش است؛ نه اینکه صرفاً زیان انباشته به عنوان توضیحی برای افزایش قیمت مطرح شود.
سکوت یا منفعل بودن دستگاه‌های بازرسی و نظارتی در مواجهه با چنین سقوط شدیدی در کارنامه خودروسازان، علامت سوال دیگری است که افکار عمومی به دنبال پاسخی برای آن می‌گردد. در شرایطی که نهاد‌های متعددی از شورای رقابت و سازمان حمایت گرفته تا سازمان بازرسی کل کشور و ستاد تنظیم بازار بر روند کار جاده‌مخصوص نظارت دارند، چرا علل دقیق این افت ۳۰ درصدی تفکیک و شفاف‌سازی نمی‌شود؟
وظیفه نهاد‌های نظارتی در چنین شرایطی فقط اعلام آمار تولید نیست؛ باید علت افت تولید نیز قابل راستی‌آزمایی باشد. لازم است مشخص شود چه میزان از کاهش تولید به کمبود قطعه، ارز، انرژی و تحریم مربوط بوده و چه میزان ناشی از مشکلات داخلی شرکت‌ها، توقف خطوط، خودرو‌های ناقص یا عدم تحقق برنامه تولید است. بررسی موجودی قطعات، ظرفیت واقعی خطوط، خودرو‌های تکمیل‌نشده و میزان تحقق برنامه تولید ماهانه می‌تواند تصویر روشن‌تری از علت این افت ارائه دهد. این همان نقطه‌ای است که نظارت باید از صدور بخشنامه فراتر برود و به سنجش عملکرد واقعی خودروساز برسد.
تکلیف مردم باید روشن شود؛ اگر خودروساز به واقع توان تولید ندارد، باید طرح‌های پیش‌فروش و اخذ نقدینگی از مردم فوراً متوقف یا محدود شود و اگر موانع بیرونی مانند تخصیص ارز و تامین انرژی عامل اصلی است، سیاست‌گذار صنعتی باید رسماً شفاف‌سازی کند. باقی ماندن در فضای ابهام، تنها به نفع ذی‌نفعانی است که از شکاف قیمت کارخانه و بازار سود‌های نجومی می‌برند.
افت همزمان تولید و فروش در ۶ ماهه نخست سال نشان داد که صنعت خودرو ایران دیگر با مسکن‌های موقت و بخشنامه‌های اداری اداره نمی‌شود. ادامه سیاست قیمت‌گذاری دستوری از یک سو خودروسازان را به زیان‌دهی و عدم انگیزه برای جهش تولید سوق داده و از سوی دیگر، انحصار موجود باعث شده تا خودروساز هرگاه بخواهد، هزینه ناکارآمدی خود را از جیب مشتریان بپردازد یا با افت عرضه، بازار را گروگان بگیرد.
اگر زیان انباشته چند صد هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو منطقی‌سازی نشود، شفافیت در نحوه هزینه‌کرد پیش‌دریافت‌های مردم ایجاد نگردد و واردات خودرو به عنوان یک ابزار تنظیمی واقعی و بدون موانع تعرفه‌ای فعال نشود، بازه دوم سال با موج متراکم‌تری از تورم در بازار خودرو همراه خواهد بود.
صنعت خودرو امروز بر سر یک دوراهی سرنوشت‌ساز ایستاده است؛ یا باید ساختار مالی و تولیدی آن زیر تیغ جراحی شفافیت و آزادسازی مشروط برود، یا باید منتظر ماند و دید که چگونه کاهش عرضه و عطش بازار، فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد را به رکورد‌های تازه‌ای می‌رساند. پاسخی که نهاد‌های بازرسی به علل واقعی این سقوط ۳۰ درصدی تولید خواهند داد، مشخص می‌کند که آیا خودروسازان در حال اصلاح مسیر هستند یا همچنان بازی قدیمی اهرم‌سازی عرضه را ادامه می‌دهند.