اقتصاد۲۴- مصطفی میرسلیم سخنان شاذ و جنجال برانگیز کم ندارد و هر از چند گاهی نیز در دفاع از خودرو داخلی سینه چاک می‌کند. این بار نیز انتقاد‌ها از کیفیت خودروهای داخلی را به تلاش طرفداران واردات نسبت داده و گفته است کسانی که خودروهای تولید داخل را «لگن» می‌خوانند، در واقع در مسیر منافع واردکنندگان حرکت می‌کنند. او همچنین با دفاع از تیبا، بر قابلیت رقابت خودروهای داخلی تأکید کرده و نقش کیفیت خودرو در تصادفات مرگبار را در برابر عواملی مانند شیوه رانندگی کم‌رنگ دانسته است.
این مواضع، اگرچه با توجه به سال‌ها حضور میرسلیم در راس هیئت‌مدیره شرکت طراحی، تحقیق و تولید موتور ایران‌خودرو دور از انتظار نیست، اما یک مشکل اساسی دارد. مثلا به‌جای پاسخ دادن به انتقاد‌های فنی و اقتصادی، منتقدان را در جایگاه مخالفان تولید ملی می‌نشاند. گویی هرکس از کیفیت پایین، قیمت بالا یا ضعف ایمنی خودروهای داخلی انتقاد کند، ناگزیر در جبهه واردکنندگان قرار دارد و هرکس از خودروسازان دفاع کند، مدافع اقتصاد ملی است.
واقعیت، اما به این سادگی نیست. مصرف‌کننده‌ای که از کیفیت خودروی خود ناراضی است، لزوماً طرفدار واردات بی‌قیدوشرط نیست. او ممکن است صرفاً انتظار داشته باشد محصولی که با بخش بزرگی از درآمدش خریده، از کیفیت ساخت مناسب، ایمنی قابل قبول و هزینه نگهداری معقول برخوردار باشد. این انتظار نه دشمنی با تولید داخلی است و نه خواسته‌ای غیرمنطقی؛ حداقل حقی است که هر خریدار در برابر تولیدکننده دارد.
مشکل زمانی آغاز می‌شود که حمایت از تولید داخل به جای ایجاد انگیزه برای بهبود محصول، به استدلالی برای نادیده گرفتن نارضایتی مصرف‌کننده تبدیل شود. در چنین شرایطی، هر انتقاد به‌جای آنکه فرصتی برای اصلاح باشد، به بحثی سیاسی درباره وفاداری به تولید ملی بدل می‌شود و اصل ماجرا، یعنی کیفیت و ایمنی خودرو، به حاشیه می‌رود.
دفاع میرسلیم از تیبا، پرسش‌های جدی‌تری را هم مطرح می‌کند. رقابت‌پذیری یک خودرو را نمی‌توان تنها با اشاره به قیمت آن سنجید. برای مقایسه دو محصول باید مجموعه‌ای از شاخص‌ها، از کیفیت ساخت و دوام قطعات گرفته تا مصرف سوخت، امکانات، ایمنی، هزینه تعمیر و نگهداری و قیمت نهایی، در نظر گرفته شود.
اگر قرار است تیبا با خودروهای خارجی مقایسه شود، ابتدا باید روشن باشد که منظور کدام خودروهاست و مقایسه بر اساس چه مشخصاتی صورت می‌گیرد. مقایسه یک خودروی اقتصادی داخلی با خودرویی لوکس و گران‌قیمت خارجی، بدون توجه به تفاوت کلاس، امکانات و فناوری، چیزی را ثابت نمی‌کند. همان‌طور که نمی‌توان صرفاً به دلیل خارجی بودن، یک خودرو را باکیفیت دانست، داخلی بودن نیز به‌خودی‌خود نشانه کیفیت یا ارزش خرید نیست.
از سوی دیگر، قیمت یک خودرو در بازاری که واردات در آن محدود است، لزوماً بازتاب‌دهنده توان رقابتی آن نیست. وقتی گزینه‌های خارجی با موانع متعدد روبه‌رو هستند و مصرف‌کننده انتخاب گسترده‌ای ندارد، فروش یک محصول داخلی را نمی‌توان به‌تنهایی نشانه برتری آن دانست. ممکن است مردم خودرویی را بخرند، نه به این دلیل که آن را بهترین گزینه می‌دانند، بلکه، چون گزینه‌های مناسب‌تری در دسترس ندارند یا خرید آنها از توان مالی‌شان خارج است.
اظهارات اخیر میرسلیم را نباید اتفاقی یا جدا از مواضع پیشین او دانست. او سال‌هاست از مدافعان جدی سیاست حمایت از خودروسازی داخلی است و بار‌ها در برابر منتقدانی قرار گرفته که خواستار افزایش رقابت، تسهیل واردات و اصلاح ساختار بازار خودرو شده‌اند.
یکی از نمونه‌های روشن این رویکرد، مناظره او با جلال رشیدی‌کوچی، نماینده پیشین مجلس، در سال ۱۴۰۲ بود. در آن مناظره، کیفیت خودروهای داخلی، وضعیت صنعت خودروسازی و امکان مقایسه محصولات داخلی با خودروهای خارجی به موضوع اختلاف تبدیل شد. رشیدی‌کوچی از عملکرد خودروسازان انتقاد می‌کرد و میرسلیم در دفاع از تولید داخل، به محدودیت‌ها و ضرورت حمایت از این صنعت تأکید داشت. مقایسه پژو ۲۰۶ با تویوتا لندکروز نیز از جمله بخش‌هایی بود که به بحث و واکنش‌های گسترده انجامید.
بیشتر بخوانید: ردپای مافیای خودرو در تولید و واردات؛ چرا خودروهای فرسوده اسقاط نمی‌شوند؟
این سابقه نشان می‌دهد که موضع میرسلیم صرفاً دفاع از یک مدل خودرو نیست؛ او از رویکردی گسترده‌تر دفاع می‌کند که در آن، حمایت از تولید داخلی و محدود نگه داشتن رقابت خارجی جایگاه مهمی دارد. اما مسئله اینجاست که حمایت از صنعت با حمایت بی‌قیدوشرط از خودروسازان یکسان نیست.
هیچ‌کس نمی‌تواند منکر اهمیت صنعت خودرو برای اشتغال، تولید و اقتصاد کشور شود. این صنعت با زنجیره بزرگی از قطعه‌سازان و نیروی کار ارتباط دارد و تضعیف آن می‌تواند پیامد‌های اقتصادی داشته باشد. با این حال، همین اهمیت باید دلیلی برای اصلاح و ارتقای آن باشد، نه مجوزی برای کنار گذاشتن مطالبه کیفیت.
حمایت از تولید ملی زمانی معنا دارد که در نهایت به محصول بهتر، فناوری پیشرفته‌تر، بهره‌وری بالاتر و رضایت مصرف‌کننده منجر شود. اگر حمایت‌ها ادامه پیدا کند، اما تولیدکننده همچنان از فشار رقابت جدی در امان بماند، باید پرسید این حمایت‌ها چه دستاوردی داشته‌اند و چرا نتیجه آنها به اندازه کافی در کیفیت محصول نهایی دیده نمی‌شود.
صنعت خودرو در ایران سال‌ها از سیاست‌های حمایتی و محدودیت واردات بهره برده است. البته همه مشکلات این صنعت را نمی‌توان به این سیاست‌ها نسبت داد؛ تحریم‌ها، نوسانات ارزی، دشواری دسترسی به فناوری و قطعات، مشکلات سرمایه‌گذاری و شیوه قیمت‌گذاری نیز بر عملکرد خودروسازان اثر گذاشته‌اند. اما این عوامل، ضرورت پاسخگویی درباره کیفیت را از میان نمی‌برند.
در یک بازار رقابتی، تولیدکننده‌ای که محصول ضعیف عرضه می‌کند، در معرض از دست دادن مشتری قرار می‌گیرد. برای حفظ سهم بازار، ناچار است کیفیت را افزایش دهد، فناوری جدید به کار بگیرد، هزینه تولید را مدیریت کند یا خدمات بهتری ارائه دهد. اما اگر رقیب خارجی با موانع متعدد مواجه باشد و مشتری نتواند به‌آسانی محصول جایگزین انتخاب کند، فشار بازار برای اصلاح عملکرد کاهش پیدا می‌کند.
در چنین شرایطی، مصرف‌کننده ممکن است هم هزینه محدودیت رقابت را بپردازد و هم از منافع حمایت از تولید داخل بهره کافی نبرد. او برای خرید خودرو پول می‌دهد، هزینه تعمیر و نگهداری را تحمل می‌کند و در نهایت باید امیدوار باشد محصولی که در اختیار دارد، از ایمنی و دوام مناسبی برخوردار باشد.
این همان تفاوت میان حمایت از صنعت و حمایت از بنگاه است. حمایت از صنعت باید توان تولید را بالا ببرد و زمینه پیشرفت را فراهم کند؛ اما حمایت بی‌قیدوشرط از بنگاه می‌تواند به تداوم وضع موجود منجر شود. اگر قرار است خودروساز از حمایت عمومی برخوردار باشد، باید در مقابل درباره کیفیت، ایمنی، قیمت و برنامه‌های ارتقای محصول نیز پاسخگو باشد.
بخش حساس‌تر اظهارات میرسلیم، موضع او درباره نقش خودروهای داخلی در تصادفات و مرگ‌ومیر جاده‌ای است. او بر خطا‌های رانندگی و عوامل مرتبط با رفتار رانندگان تأکید می‌کند و نقش کیفیت خودرو را آن‌گونه که منتقدان مطرح می‌کنند، نمی‌پذیرد. در اینکه سرعت غیرمجاز، سبقت خطرناک، خستگی راننده و بی‌توجهی به قوانین در بسیاری از تصادفات نقش دارند، تردیدی نیست؛ اما از این واقعیت نمی‌توان نتیجه گرفت که ایمنی خودرو موضوعی فرعی است. به ویژه که در سال‌های گذشته همواره درباره سهم قصور رانندگان یا نقش سایر عوامل در تصادفات بحث شده و بعضا مسئولان در پلیس راهور آمار قابل توجهی ارائه کرده‌اند. شاهد آنکه سردار احمدرضا رادان، فرمانده کل انتظامی کشور، در ۱۴ مهر ۱۴۰۳ در یک گفت‌وگوی تلویزیونی، با انتقاد صریح از کیفیت خودروهای داخلی اعلام کرد: ۵۰ تا ۶۰ درصد جان‌باختگان تصادفات به دلیل ایمنی پایین خودروهاست.
بر همین اساس، اگر میرسلیم معتقد است کیفیت خودروهای داخلی نقش مهمی در تصادفات ندارد، باید روشن کند این نتیجه بر چه بررسی کارشناسی استوار است.
بخش مهمی از مشکل، تبدیل انتقاد از کیفیت خودرو به جدالی سیاسی بر سر تولید ملی است. اگر تیبا محصولی رقابت‌پذیر است، باید این ادعا با معیار‌های فنی و اقتصادی سنجیده شود. مسئله اصلی در اظهارات اخیر میرسلیم، صرفاً دفاع از یک مدل خودرو نیست؛ مسئله، نوع نگاه به رابطه میان تولیدکننده، سیاست‌گذار و مصرف‌کننده است. در این نگاه، حمایت از تولید داخلی جایگاه پررنگی دارد، اما صدای مصرف‌کننده‌ای که هزینه کیفیت پایین یا محدودیت انتخاب را می‌پردازد، کمتر شنیده می‌شود.
در موضوع تصادفات نیز باید از ساده‌سازی پرهیز کرد. نه می‌توان همه تلفات را به کیفیت خودرو نسبت داد و نه می‌توان نقش ایمنی خودرو را به دلیل خطای رانندگان نادیده گرفت. بررسی دقیق همه عوامل، تنها راه رسیدن به سیاست‌هایی است که بتواند جان مردم را حفظ کند.